1. 2030년경 오송~평택 2복선화 이후의 시각표

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이 부분의 서술 및 xlsx 파일은 355~361쪽 5장 1절 ’2개 고속선의 방향’의 배경 데이터임

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• 2+5×7 망의 또 다른 핵심은 기존 나무 성분
• 기존 나무 성분에도 규칙 시각표의 원칙, 즉 남북 방향 매 정시+10분 내 또는 매 30분+10분 내 원칙을 가능한 한 적용할 수 있음을 보일 필요가 있음
• 이를 위해, 일단 2030년 경 오송~평택 2복선화, 인천 · 수원착발 KTX, 거제착발 KTX를 설정하고,
• 오송평택 복복선의 규칙적 운용,
• 오송~대전조차장~동대구간 병목의 원활한 운영을 위해 시각표를 설정함
• 이때 부산에서는 부전역을 추가하여 항공 수요를 최대한 흡수할 수 있도록 설정

시속300km대역 규칙시각표용 260505 _ 업로드용.xlsx

• 복선당 시간당 12회 이상의 투입은 어려운 상황

• 연구 시간의 한계로 남행, 1시간 단위 시각표만 작성

• 오송~평택 2복선의 경우 천안아산 정차, 평택 합류, 오송 분기 취급으로 인해 더욱 악조건으로,

  • 용산역 정시 발차 시각표는 선행 열차와의 간섭이 생겨 활용이 불가능
  • 부산행은 시간당 4회(그 중 영등포 경유 시간당 1회)를 설정

• 오송~대전~김천분기까지는 시간당 12회 투입

• 김천분기~동대구도 11회로 사실상 병목

• 따라서 추풍령을 넘는 고속열차의 운행빈도를 높이려면 결국 오송~김천분기간 복복선이 필요

  • 이는 대한교통학회(철도공단, 2022)의 연구에서도 지지된 판단
  • 5×7 네트워크 구축으로 지선 지역의 요구를 관리하여 투자 시기를 늦출 수는 있으나,
  • 국내 항공 폐지, 도로 통행 흡수 등으로 인해 전환 수요가 발생하면 여전히 부족할 수 있음

• 향후 고속본선 추가 열차와 동서3축 250km/h급 열차가 공용할 대전~김천분기간 복복선,

• 그리고 고속본선 추가 열차의 세종 본 시가지 관통 운행을 위한 대전~세종~천안간 고속 3선은 필요할 것으로 판단하였음

2. 5×7 망 완성시의 시각표가 만족해야 할 조건

• 이 조건을 모두 반영한 업데이트는 연구 시간의 부족으로 인해 수행하지 못하였음
• 이후 300km/h급 2개 고속선 열차와 250km/h급 5×7망 열차 사이의 간섭 판단 필요
  • 추풍령 구간(대전~김천분기)의 경우 경부고속 2선을 경부고속선 열차(본선, 300km/h 이상 주행 필요)와 동서3축 250km/h 열차가 공용하는 상당한 병목
  • 호남선 광주송정~고막원 · 임성리~목포, 전라선 삼례~여수, 남부내륙선 전체, 경부선 동대구~마산, 동해선 포항~모량은 남북축 250km/h 열차와 고속선 말단부 열차가 공용
  • 전라선 익산~신리 · 동운~순천, 경부선 밀양~구포~부산은 동서축 250km/h 열차와 고속선 말단부 열차가 공용